การสำรวจเทคโนโลยีแท่นชาร์จ DC ที่มีประสิทธิภาพ: การสร้างสถานีชาร์จอัจฉริยะสำหรับคุณ

ความแตกต่างระหว่างการชาร์จแบบ AC และแบบ DC สำหรับการชาร์จแบตเตอรี่แบบ AC (ด้านซ้ายของรูปที่ 2) ให้เสียบปลั๊ก OBC เข้ากับเต้ารับไฟฟ้ากระแสสลับมาตรฐาน แล้ว OBC จะแปลงไฟฟ้ากระแสสลับเป็นไฟฟ้ากระแสตรงที่เหมาะสมเพื่อชาร์จแบตเตอรี่ สำหรับการชาร์จแบบ DC (ด้านขวาของรูปที่ 2) ขั้วชาร์จจะชาร์จแบตเตอรี่โดยตรง

2. องค์ประกอบระบบเสาชาร์จ DC

(1) ส่วนประกอบเครื่องจักรที่สมบูรณ์

(2) ส่วนประกอบของระบบ

(3) แผนภาพบล็อกฟังก์ชัน

(4) ระบบย่อยกองชาร์จ

เครื่องชาร์จเร็วกระแสตรงระดับ 3 (L3) ข้ามการชาร์จแบบออนบอร์ด (OBC) ของรถยนต์ไฟฟ้า โดยการชาร์จแบตเตอรี่โดยตรงผ่านระบบจัดการแบตเตอรี่ (BMS) ของรถยนต์ไฟฟ้า การข้ามนี้ทำให้ความเร็วในการชาร์จเพิ่มขึ้นอย่างมาก โดยมีกำลังไฟฟ้าขาออกของเครื่องชาร์จอยู่ระหว่าง 50 กิโลวัตต์ถึง 350 กิโลวัตต์ โดยทั่วไปแรงดันไฟฟ้าขาออกจะอยู่ระหว่าง 400 โวลต์ ถึง 800 โวลต์ โดยรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ๆ มักจะใช้ระบบแบตเตอรี่ 800 โวลต์ เนื่องจากเครื่องชาร์จเร็วกระแสตรงระดับ 3 (L3 DC) แปลงแรงดันไฟฟ้าขาเข้า AC สามเฟสเป็นไฟฟ้ากระแสตรง จึงใช้ระบบแก้ไขค่าตัวประกอบกำลังไฟฟ้า (PFC) แบบ AC-DC ซึ่งประกอบด้วยตัวแปลง DC-DC แบบแยกอิสระ เอาต์พุต PFC นี้จะเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่ของรถยนต์ เพื่อให้ได้กำลังไฟฟ้าขาออกที่สูงขึ้น มักจะเชื่อมต่อโมดูลไฟฟ้าหลายตัวแบบขนานกัน ประโยชน์หลักของเครื่องชาร์จเร็วกระแสตรงระดับ 3 (L3 DC) คือการลดเวลาในการชาร์จสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าลงอย่างมาก

แกนของเสาชาร์จเป็นตัวแปลง AC-DC พื้นฐาน ประกอบด้วยสเตจ PFC, บัส DC และโมดูล DC-DC

ไดอะแกรมบล็อกระยะ PFC

ไดอะแกรมบล็อกฟังก์ชันโมดูล DC-DC

3. แผนผังสถานการณ์การชาร์จกอง

(1) ระบบชาร์จแบบออปติคัล

เนื่องจากกำลังการชาร์จไฟของรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้น ความสามารถในการจ่ายไฟฟ้าที่สถานีชาร์จจึงมักประสบปัญหาในการตอบสนองความต้องการ เพื่อแก้ไขปัญหานี้ ระบบชาร์จแบบกักเก็บพลังงานที่ใช้บัส DC จึงเกิดขึ้น ระบบนี้ใช้แบตเตอรี่ลิเธียมเป็นหน่วยกักเก็บพลังงาน และใช้ระบบการจัดการพลังงาน (EMS) ทั้งในพื้นที่และระยะไกล เพื่อปรับสมดุลและเพิ่มประสิทธิภาพของอุปทานและอุปสงค์ไฟฟ้าระหว่างโครงข่ายไฟฟ้า แบตเตอรี่กักเก็บพลังงาน และรถยนต์ไฟฟ้า นอกจากนี้ ระบบยังสามารถผสานรวมกับระบบโซลาร์เซลล์ (PV) ได้อย่างง่ายดาย ทำให้เกิดข้อได้เปรียบอย่างมากในด้านการกำหนดราคาค่าไฟฟ้าในช่วงพีคและออฟพีค รวมถึงการขยายกำลังการผลิตไฟฟ้าของโครงข่ายไฟฟ้า ซึ่งจะช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้พลังงานโดยรวม

(2) ระบบชาร์จ V2G

เทคโนโลยี Vehicle-to-Grid (V2G) ใช้แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าเพื่อกักเก็บพลังงาน สนับสนุนโครงข่ายไฟฟ้าโดยการเปิดใช้งานปฏิสัมพันธ์ระหว่างรถยนต์และโครงข่ายไฟฟ้า ช่วยลดภาระที่เกิดจากการรวมแหล่งพลังงานหมุนเวียนขนาดใหญ่เข้ากับระบบชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าอย่างแพร่หลาย ซึ่งช่วยเสริมเสถียรภาพของโครงข่ายไฟฟ้าในที่สุด นอกจากนี้ ในพื้นที่ต่างๆ เช่น ย่านที่อยู่อาศัยและอาคารสำนักงาน รถยนต์ไฟฟ้าจำนวนมากสามารถใช้ประโยชน์จากราคาในช่วงพีคและออฟพีค จัดการการเพิ่มขึ้นของโหลดแบบไดนามิก ตอบสนองต่อความต้องการของโครงข่ายไฟฟ้า และให้พลังงานสำรอง ทั้งหมดนี้ผ่านระบบควบคุม EMS (ระบบการจัดการพลังงาน) แบบรวมศูนย์ สำหรับครัวเรือน เทคโนโลยี Vehicle-to-Home (V2H) สามารถเปลี่ยนแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าให้เป็นโซลูชันการกักเก็บพลังงานภายในบ้านได้

(3) ระบบการสั่งชาร์จ

ระบบชาร์จแบบสั่งการนี้ใช้สถานีชาร์จเร็วกำลังสูงเป็นหลัก เหมาะสำหรับความต้องการชาร์จแบบรวมศูนย์ เช่น ระบบขนส่งสาธารณะ รถแท็กซี่ และยานพาหนะขนส่ง กำหนดการชาร์จไฟสามารถปรับเปลี่ยนได้ตามประเภทรถ โดยการชาร์จจะเกิดขึ้นในช่วงเวลานอกเวลาพีคเพื่อลดต้นทุน นอกจากนี้ ยังสามารถติดตั้งระบบการจัดการอัจฉริยะเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการจัดการยานพาหนะแบบรวมศูนย์ได้อีกด้วย

4.แนวโน้มการพัฒนาในอนาคต

(1) การพัฒนาร่วมกันของสถานการณ์ที่หลากหลายโดยเสริมด้วยสถานีชาร์จแบบรวมศูนย์และแบบกระจายจากสถานีชาร์จแบบรวมศูนย์เพียงแห่งเดียว

สถานีชาร์จแบบกระจายตามจุดหมายปลายทางจะช่วยเพิ่มคุณค่าให้กับเครือข่ายการชาร์จที่มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น ต่างจากสถานีชาร์จส่วนกลางที่ผู้ใช้มักจะมองหาที่ชาร์จ สถานีเหล่านี้จะเชื่อมต่อกับสถานที่ที่ผู้คนเดินทางไปอยู่แล้ว ผู้ใช้สามารถชาร์จรถยนต์ได้ระหว่างการเดินทางระยะยาว (โดยทั่วไปนานกว่าหนึ่งชั่วโมง) ซึ่งการชาร์จแบบเร็วไม่ใช่ปัจจัยสำคัญ พลังงานในการชาร์จของสถานีเหล่านี้ ซึ่งโดยทั่วไปอยู่ระหว่าง 20 ถึง 30 กิโลวัตต์ เพียงพอสำหรับยานพาหนะโดยสาร ให้พลังงานในระดับที่เหมาะสมเพื่อตอบสนองความต้องการพื้นฐาน

(2) การพัฒนาตลาดที่มีส่วนแบ่งตลาดขนาดใหญ่ 20 กิโลวัตต์ถึงตลาดที่มีการกำหนดค่าหลากหลาย 20/30/40/60 กิโลวัตต์

ด้วยการเปลี่ยนไปสู่การใช้ยานยนต์ไฟฟ้าแรงดันสูงขึ้น จึงมีความจำเป็นเร่งด่วนที่จะต้องเพิ่มแรงดันไฟสูงสุดของแท่นชาร์จเป็น 1,000 โวลต์ เพื่อรองรับการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้าแรงดันสูงอย่างแพร่หลายในอนาคต การเปลี่ยนแปลงนี้จะช่วยสนับสนุนการอัปเกรดโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็นสำหรับสถานีชาร์จ มาตรฐานแรงดันไฟขาออก 1,000 โวลต์ได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางในอุตสาหกรรมโมดูลชาร์จ และผู้ผลิตรายสำคัญกำลังทยอยนำโมดูลชาร์จแรงดันสูง 1,000 โวลต์มาใช้เพื่อตอบสนองความต้องการนี้

Linkpower มุ่งมั่นให้บริการวิจัยและพัฒนา (R&D) ครอบคลุมทั้งซอฟต์แวร์ ฮาร์ดแวร์ และรูปลักษณ์สำหรับแท่นชาร์จรถยนต์ไฟฟ้ากระแสสลับ/กระแสตรง (AC/DC) มานานกว่า 8 ปี เราได้รับใบรับรอง ETL/FCC/CE/UKCA/CB/TR25/RCM เราใช้ซอฟต์แวร์ OCPP1.6 เพื่อทดสอบกับผู้ให้บริการแพลตฟอร์ม OCPP มากกว่า 100 ราย เราได้อัปเกรด OCPP1.6J เป็น OCPP2.0.1 และโซลูชัน EVSE เชิงพาณิชย์ได้รับการติดตั้งโมดูล IEC/ISO15118 ซึ่งถือเป็นก้าวสำคัญสู่การบรรลุมาตรฐานการชาร์จแบบสองทิศทาง V2G

ในอนาคต ผลิตภัณฑ์ไฮเทค เช่น เสาชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า พลังงานแสงอาทิตย์ และระบบกักเก็บพลังงานแบตเตอรี่ลิเธียม (BESS) จะถูกพัฒนาเพื่อมอบโซลูชันแบบบูรณาการระดับสูงขึ้นให้แก่ลูกค้าทั่วโลก